发言权，所以他一开口，陈耕立刻就问道：“为什这么说？”

    “因为nk—8系列发动机以及基于nk—8发展出来的各个衍生型发动机的油耗比较高，我们也不是没想过降低nk—8的巡航油耗，”弗拉西耶维奇显得有些无奈：“但没办法，这个发动机的原始设计就在这里，想要做到0.7以下的巡航几乎是不可能的。”

    苏系航空发动机是出了名的油耗高，哪怕是按照苏联的那套标准来计算，苏系航空发动机的油耗也高于欧系、美系的航空发动机，而库兹涅佐夫设计局的nk—8系列发动机，即便是在以油耗高著称的苏系发动机当中，那油耗也有点感人，否则tu—154系列民航飞机也不至于在后期的深度改进型：tu—154m上取消了nk—8—4，转而选择了推力相当、油耗更低的索洛维耶夫设计局的d—30ku。

    因为油耗高而取消nk—8系列发动机的机型不止tu—154m这个苏联最成功的民航机型，苏联唯一的一款超音速喷气式民航飞机：tu—144的后续改进型tu—144d，就是因为受不了nk—144那高达2.14的最大加力耗油率，转而选择了更加省油的rd—36—51，可以说，耗油率一直是库兹涅佐夫设计局的痛！

    这些年来，库兹涅佐夫设计局一直无时无刻的不在寻找降低nk—8系列发动机耗油率的办法，但nk—8系列从第一代已经发展到了nk—8—8，甚至连带后加力燃烧室的nk—144都搞出来了，却在巡航耗油率方面一直没有什么太好的办法，否则库兹涅佐夫设计局也就不会放弃已经被他们玩成了艺术、玩的出神入化的nk—8，转而去玩nk—44、nk—56甚至nk—96这个涵道式桨扇发动机了。

    “这样啊，”点点头，陈耕忽然问道：“nk—8的总增压比是多少？”

    弗拉西耶维奇立刻道：“是10.8。”

    “太低了，如果我没记错的话，美国人做的第一代涡轮风扇发动机：jt3d的总增压比也已经达到了16，nk—8立项的时候是50年代中后期，那个时候技术条件有限，10.8的总增压比是没办法，但经过了这些年的发展，把总增压比提高一下应该没问题了吧？”望着弗拉西耶维奇，陈耕问道：“弗拉西耶维奇先生，您认为在现有的技术条件下，能够把nk—8的总增压比提高到什么程度？”

    弗拉西耶维奇沉吟了一小会儿，说道：“我觉得到13应该可以实现。”

    “只能到13吗？”陈耕皱了下眉头，对这个结果有点不太满意。

    “先生，决定总增压比的并不只是研发时的技术因素，除了技术因素之外还有很多其他影响因素，其中最最重要的就是涵道比，nk—8的涵道比只有1多一点，想要提升涵道比很难，jt3d之所以能够做到16的总增压比，是因为jt3d的涵道比达到了1.4，基本上，总增压比与涵道比的增加是呈正比例关系，在不增加涵道比的前提下，将总增压比提升到13已经是非常困难的一件事情，不过我不得不提醒您，就算是把总增压比提升到13，续航油耗也基本上不可能降低到0.68，我个人估计如果是按照欧美标准，能达到0.71就不错了。”

    在10.8的总增压比的情况下，通过改进发动机的控制系统。精准控制发动机的转速和喷油量，nk—8—4已经可以做到0.71的巡航耗油率，但将总增压比提升至13以后，巡航耗油率还是0.71？

    没错，就是因为一个苏联标准，一个是欧美标准。

    “明白了，”陈耕点点头：“但如果我们增加涵道比呢？”

    “同步扩大涵道比？那就简单了，”弗拉西耶维奇立刻松了一口气：“那么请问您准备把涵道比扩大到什么程度？”

    陈耕道：“1.4，还是刚刚的那些要求，最少120k的最大推力，至少6000个小时的使用寿命，低于0.68的巡航油耗，兼顾军民两用；

    第二个改进方案，是直接把涵道比做到3至4，尽可能的提升发动机的整体寿命、改进易维护性，提升油耗经济性，在这个前提下，大家能做到什么程度就做到什么程度，时间方面没有特别的限制。”

    弗拉西耶维奇和格里戈里耶维奇来那个工人整个的呆住了，良久，格